Histoire
En construisant la ligne de plaine à travers les Alpes, la Suisse entre une fois de plus dans l’histoire des transports. L’idée d’une ligne de plaine à travers les Alpes n’est pas neuve. La première idée visionnaire d’un tunnel de base du Saint-Gothard remonte déjà à 1947.
Plus de 150 km de tunnels, rameaux de communication et puits ont dû être creusés afin que la ligne de plaine puisse, à l’avenir, faire son chemin à travers la Suisse. De nombreux travaux doivent encore être réalisés et des obstacles franchis avant sa mise en service régulière.
Aperçu des principales étapes
Années 40 et 50: premières idées visionnaires
En 1947, Carl Eduard Gruner, ingénieur et planificateur des transports bâlois, esquisse l’idée visionnaire d’un tunnel routier et ferroviaire combiné sur deux étages entre Amsteg et Bodio, comprenant également une gare souterraine à Sedrun. Le groupe d’études «Tunnel du Saint-Gothard» de la Confédération examine plusieurs variantes de tunnels routiers. Celle-ci recommande, entre autres, à l’époque la construction d’un tunnel ferroviaire à deux voies d’une longueur de 45 km entre Amsteg et Giornico.
Années 60 et 70: discussions politiques concernant le tracé
En 1963, la Confédération instaure la Commission «Tunnel ferroviaire à travers les Alpes» (CTA). Celle-ci évalue plusieurs solutions de tunnel ferroviaires. En 1971, la commission tranche en faveur d’un tunnel à deux voies à travers le Saint-Gothard, partiellement subdivisé en profils à une voie. Le Conseil fédéral donne aux CFF mandat d’élaborer le projet de construction de la ligne de base du Saint-Gothard Erstfeld-Biasca. Mais la récession économique ainsi que les désaccords entre les défenseurs du Saint-Gothard, du Simplon et de Splügen bloquent le projet de tunnel.
Années 80: décision en faveur de la variante en réseau
Les années 80 apportent de nouvelles variantes et tracés de la ligne sur le parquet politique. Le Conseil fédéral décide en 1989 de réaliser une variante en réseau, qui prévoit une combinaison entre le tunnel de base du Saint-Gothard, le tunnel de base du Lötschberg ainsi que le tunnel du Hirzel pour le raccord à la Suisse orientale.
Années 90: votations populaires déterminantes
En 1992, 64% des électeurs suisses approuvent l’arrêté fédéral sur la construction de la transversale ferroviaire à travers les Alpes (NLFA) et posent ainsi la base qui servira à la planification et à la construction de la NLFA, axes Saint-Gothard et Lötschberg. En 1996, le Conseil fédéral redimensionne la NLFA: le tunnel de base du Lötschberg sera partiellement à une voie seulement, le tunnel de Hirzel ne sera pas construit. En 1998, le souverain approuve l’échelonnement de la NLFA. Avec l’acceptation de la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP) et du projet de modernisation du rail, le peuple suisse a donné feu vert à la construction de la Nouvelle Ligne Ferroviaire à travers les Alpes. Les procédures d’appel d’offres pour les travaux de construction des tronçons Amsteg, Sedrun, Faido et Bodio peuvent être lancés.
De l’an 2000 à aujourd’hui
De 1999 à 2011, les travaux d’excavation sont en cours au tunnel de base du Saint-Gothard et depuis 2006 au Ceneri.
Le 15 octobre 2010 a lieu la première jonction entre Sedrun et Faido: Dans la galerie Est, le tunnel de base du Saint-Gothard est entièrement creusé sur une longueur de 57 kilomètres.
Coup d’envoi du montage de la technique ferroviaire au portail Sud du tunnel de base du Saint-Gothard, dans la galerie Ouest entre Bodio et Faido. Jusqu’en 2012, l’installation de la technique ferroviaire sera complétée dans le tronçon d’une longueur de 16 kilomètres. Celle-ci comprend la voie, la ligne de contact, l’alimentation en courant, les installations de télécommunication et les systèmes de sécurité.
Vous trouverez des informations complémentaires sous la chronique détaillée (allemand).