Tunnel de base du Saint-Gothard

Le tunnel de base du Saint-Gothard est constitué de deux tubes à une voie d’une longueur de 57 km, reliés entre eux par des rameaux de communication tous les 325 mètres. Si l’on compte l’ensemble du système de galeries constituant le tunnel et comprenant les galeries de liaison, d’accès ainsi que les puits, celui-ci mesure en tout plus de 152 km. Il relie le portail Nord à Erstfeld au portail Sud à Bodio. Avec sa profondeur de jusqu’à 2'300 mètres, le tunnel de base du Saint-Gothard est également le tunnel ferroviaire le plus profond jamais construit au monde.

Stations multifonctionnelles avec stations d’arrêts d’urgence

Deux stations multifonctionnelles à Faido et Sedrun divisent les deux tubes du tunnel en trois tronçons d’à peu près même longueur. Elles abritent des stations d’arrêts d’urgence et deux diagonales d’échange. En cas d’événement tel qu’un incendie à bord du train ou une panne au sein du tunnel de base du Saint-Gothard, le train cherchera toujours à sortir du tunnel. Si cela ne devait pas s’avérer possible, le conducteur du train s’arrête à une des stations d’arrêt d’urgence.

Division en tronçons

Pour sa construction, le tunnel de base du Saint-Gothard a été subdivisé en plusieurs tronçons. Des galeries d’accès permettent aux hommes, au matériel et aux machines d’atteindre les chantiers dans le tunnel. Afin d’économiser temps et argent, la construction du tunnel est réalisée simultanément dans les différents tronçons. Pour la construction du tronçon de Sedrun, sa desserte s’opère au moyen d’une galerie d’accès horizontale d’une longueur de 1 km et de deux puits de 800 m de profondeur. Les avancements à l’explosif s’y sont déroulés dans les deux tubes du tunnel en direction Nord et Sud. Comme la grande profondeur du tunnel et les fortes tensions menaçaient de déformer le tunnel, il a fallu mettre en place une consolidation spéciale de l’excavation. A l’aide de cintres flexibles en acier qui s’emboîtent en cas de poussée de terrain, les ingénieurs ont développés un concept novateur, jusqu’ici inédit, empêchant que ne se déforme l’ouvrage déjà réalisé.

Le moment historique

La première jonction au Saint-Gothard a eu lieu le 15 octobre 2010 à 14h17 dans le tube Est, à une distance d’environ 30 km du portail Sud et à 27 km du portail Nord. Le percement a été réalisé avec une précision extrême: l’écart horizontal se chiffrait à 8 cm et celui vertical à 1 cm seulement.
L’avancement des tubes principaux a été réalisé à 80% au moyen de tunneliers et à 20% par abattage traditionnel à l’explosif. 28,2 millions de tonnes de matériaux d’excavation ont été transportés hors du tunnel.

Travailler hors du tunnel

A l’extérieur du tunnel, les accès à ses tronçons requièrent la construction de nombreux ouvrages d’ingénierie tels que des passages souterrains et des ponts. Dans le canton d’Uri, le tronçon à ciel ouvert parcourant la vallée de la Reuss traverse des zones agglomérées, des routes, des cours d’eau et des surfaces agricoles. Pour cette raison les mesures de protection contre le bruit, la poussière et les crues ainsi que la protection de la nature constituent des défis aussi importants que la réalisation technique de la nouvelle ligne ferroviaire.

L’ouverture du tunnel de base du Saint-Gothard est prévue pour décembre 2016.