Tunnel de base du Ceneri

Le tunnel de base du Ceneri complète la voie de plaine à travers les Alpes pour le transport ferroviaire de personnes et de marchandises à travers les Alpes. Avec une longueur de 15,4 km, le tunnel de base du Ceneri est le troisième plus grand projet de construction de la nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA) après les tunnels de base du Saint-Gothard et du Lötschberg et, par ailleurs également le cinquième plus long tunnel ferroviaire de Suisse. Le 4 septembre 2020, le tunnel de base du Ceneri a été solennellement inauguré.

Les portails du tunnel de base du Ceneri sont situés à Camorino (Bellinzona) au nord et à Vezia près de Lugano au sud. Il se compose de deux tubes à voie unique à distance d’environ 40 mètres, qui sont reliés par 48 rameaux de communication. Aucune diagonale d’échange ou station multifonctionnelle n’a été nécessaire en raison de sa longueur. Plusieurs ponts et viaducs ferroviaires ont été construits au portail nord de Camorino ainsi que la «Bretella» ou bretelle, une nouvelle liaison ferroviaire directe entre Locarno et Lugano.

Les CFF ont procédé le dimanche, 13 décembre 2020 à la mise en service régulière de l’ouvrage du siècle.

Pour plus d’informations sur l’exploitation du tunnel de base du Ceneri

 

À l’exception de la fenêtre d’accès à Sigirino, l’excavation du tunnel de base du Ceneri a été réalisée exclusivement à l’abattage à l’explosif. La majorité des travaux d’avancement ont été effectués simultanément dans les deux directions à partir du point d’attaque intermédiaire de Sigirino. Des percements en sens inverse ont eu lieu à partir des portails de Vigana et Vezia.

L’excavation en direction sud a progressé plus vite que prévu. Dans le tube ouest, la jonction vers Vezia a d’ores et été réalisée le 17 mars 2015. Cela représentait une avance de près de 13 mois sur le calendrier de construction.

Au cours de l’avancement en direction nord, la roche a posé davantage de difficultés aux mineurs. Pour cette raison, AlpTransit Gotthard SA a demandé au consortium des lots principaux de prendre des mesures d’accélération. Le 21 juin 2016, les mineurs et de nombreux invités ont fêté le percement principal dans le tube ouest du tunnel de base du Ceneri. Celui-ci a été réalisé avec une précision extrême: l’écart vertical s’élevait à 2 cm tandis que l’écart horizontal se chiffrait à 1 cm seulement.

Une fois l’avancement et l’aménagement interne du tunnel de base du Ceneri achevés, les mineurs ont commencé à réaliser l’équipement du gros œuvre. Ce dernier comporte des installations mécaniques, électriques et de technique de ventilation sans lesquelles le tunnel ne pourrait pas être exploité.

Afin de simplifier la maintenance des pièces détachées et les processus d’homologation, à chaque fois que cela était possible, les mêmes composants d’équipement de gros œuvre ont été utilisés au tunnel de base du Ceneri et du Saint-Gothard. Cela concerne en particulier les portes, les installations de ventilation et les faux-planchers des 48 rameaux de communication.

Il existe néanmoins deux domaines de l’équipement du gros œuvre affichant d’importantes différences par rapport au tunnel de base du Saint-Gothard: d’une part la ventilation d’exploitation et d’autre part l’approvisionnement en eau et le drainage. Il n’a par exemple pas été installé de centrale de ventilation au tunnel de base du Ceneri contrairement à celui du Saint-Gothard. Cinquante ventilateurs à jet, montés à proximité des portails et au cœur du tunnel, se chargent de la ventilation nécessaire pendant l’entretien et en cas d’événement. De plus, à la différence du tunnel de base du Saint-Gothard, les eaux de montagne et les eaux usées ne sont pas évacuées séparément au tunnel de base du Ceneri. En raison des quantités nettement moins importantes d’eau d’infiltration, le «système mixte« de drainage y convient le mieux. Les installations de traitement des eaux se situent au portail nord, à Vigana.

L’exploitation ferroviaire au tunnel de base du Ceneri est possible uniquement grâce à la technique ferroviaire. Celle-ci intègre les nouvelles voies ferrées dans le réseau ferroviaire existant.

L’installation de la technique ferroviaire a commencé pendant l’été 2017. Les installations de technique ferroviaire comprennent la voie, la ligne de contact, l’alimentation en courant de traction, l’alimentation électrique, les installations de télécommunication, les systèmes de sécurité et la technique de contrôle-commande.

Le montage de la ligne de contact a apporté une nouveauté. En raison de la mise à jour des normes des CFF en vigueur pour les lignes de contact au sein des tunnels, des rails aériens de contact ont été montés dans les deux tubes du tunnel de base du Ceneri à la place des lignes de contact à tendeur conventionnelles réalisées au Saint-Gothard.

Avant d’avoir permis aux trains de circuler selon l’horaire régulier à travers le tunnel de base du Ceneri, il a fallu contrôler toutes les installations sous toutes leurs coutures, faire parcourir aux trains des kilomètres de tests et former le personnel. La mise en service proprement dite sur tout le tronçon du tunnel a commencé à l’automne 2019.

Tout d’abord, tous les composants et installations du tunnel ont été testés de manière approfondie au cours de nombreuses courses d’essai. Le 29 avril 2020, les courses de test à vitesse surélevée ont été lancées dans un ICE-S. Le premier trajet à 275 km/h – la vitesse maximale testée au sein du tunnel de base du Ceneri – a été effectué au petit matin du 1er mai 2020. Au total, 2310 courses d’essai pour une distance totale de 40 972 km ont été réalisées jusqu’à la fin du mois d’août 2020.